převzato z www.???

Kawasaki ER-5 Proč jsem si koupil Kawasaki ER-5, zpočátku obdařenou ještě přízviskem Twister, už třikrát? Protože je zábavná, elegantní, nenáročná, pohodlná... Proč jsem Kawasaki ER-5 prodal už třikrát? Protože jsem pako! text: Martin De Carli, foto: Ivo Michale

Dobrá otázka na úvod by byla – proč vznikla. Důvod je velmi jednoduchý. Suzuki si vesele mastila léta kapsu na svém modelu
GS 500, Honda ještě jakž takž zakrojila půllitrovým cébéčkem v pravý čas, takže Kawa musela s tou dírou na trhu něco udělat. Tak vytvořila e-erku. Ne, tak úplně z vody nevařila, vývoj kompletně nového stroje by ještě více protáhl už tak zbytečně ztracený čas. Jako srdce si konstruktéři vybrali asi nejlepší „kawí“ motor: paralelní dvouválec používaný od konce osmdesátých let ve veleúspěšné GPZ 500 S. Jen mimochodem, ač už tento typ není u nás v prodeji, pro USA je v nabídce pod označením Ninja 500 stále! Do naháče se ale dala slabší padesátikoňová verze známá z endura KLE a čopříka EN. Co se „zbytku“ motorky týče, tak byla téměř do mrtě převzata z modelu Balius, což je od počátku devadesátých let v Japonsku vyráběná dvěstěpadesátka. Takže konstruktéři se zrovna nezapotili a v roce 1997 mohla jít ER-5 na světové trhy.

Splnila očekávání

Tím, že vznikl jednoduchý, relativně levný, elegantní dvouválcový půllitřík, se povedlo to, co se od tohoto biku přímo očekávalo. Klasický kolébkový rám z ocelových trubek. Zadní kyvná vidlice odpružená dvěma tlumiči. Přední 37mm vidlice bez možnosti nastavení. Léty osvědčený motor. Jeden kotouč vpředu, buben vzadu. Uzoučké pneumatiky. A přístrojovka? Kurňa, kde já ji už viděl... Jo, vlastně na ZRX 1200 a dalších nahých kawách (od r. 1998 stabilně s ukazatelem paliva). Že tu není žádný „trendy technický“ výstřelek, ale rozhodně neberu jako mínus stroje. Naopak! Měl vzniknout konkurent GS 500 a CB 500. No a ony právě těží z té maximální strohosti a jednoduchosti konstrukce. Vždyť se taky e-erka hned začala prodávat ve velkých počtech.

Co bych té jednoduchosti vytknul? Brzdy. Kupodivu ne tu zadní bubnovou, ta brzdí, věřte nevěřte, jak kotouč. Ale předek, to je bída s nouzí. Je potřeba velké síly a stejně to není to pravé, co by dvoumetrákový stroj potřeboval. Někteří mění brzdovou hadičku za opancéřovanou a laborují s des- tičkami. Nějaký efekt to rozhodně má. Také kulatá, ještě poctivě chromovaná zrcátka vám dávají krásný narcistický pohled na polovinu vaší hrudi. A přitom stačí tak málo - koupit za tři eura malá prodloužení tyčoviny držáku. A pak už jenom svody. Ty nešťastné svody! Černé matné, které po roce jezdění zajdou a jejich „olezlost“ můžeme napravovat jen nástřikem žáruvzdorné barvy dvakrát do roka. V katalogu 2005 už ale najdeme motorku se svody blyštivými. Jinak nemám dalších výhrad a myslím že se mnou budete souhlasit, když řeknu že z celé trojky „trpí“ Kawa bezpochyby nejelegantnějším designem.

Na cesty necesty

Už posaz na téhle hubené kočičce nám naznačuje, že ergonomií se v Akoshi zabývali důkladně. Od křehkých dívčin se 155 cm až po habány do 180 cm, to je dle mého rozpětí „použitelnosti“. Nižší postavy zvláště ocení nízké sedlo, které se vyrábělo mezi lety 1997-2000. V roce 2001 přišla malá změna designu patrná hlavně na podsedlovce, o litr větší nádrž a nový podsedlový rám s přesunutými úchyty delších tlumičů. A o pět kilo větší hmotnost, naštěstí bohatě vykoupená silnější přední brzdou. Další drobná změna se dostavila v roce 2004, kdy do laufů přibyl katalyzátor, který ukradl jednoho koníka z výkonu.

S jiným podsedlákem od modelu 01 souvisí i o 2 cm vyšší sedlo (ovšem na tento typ se dá dokoupit sedačka nižší), které je ovšem vyrobeno i z jiné pěny a mohu zodpovědně prohlásit, že je jednou z nejpohodlnějších sedaček, na kterých mé pozadí mělo tu čest sedět.

Zatím jsem se moc nezmínil o rámu. No ten by, pravda, mohl být o trochu tužší, ale na jeho obranu musím říci, že ve srovnání s konkurencí si nejlépe poradí s ostřejšími zatáčkami poctěnými nerovným povrchem našich silnic druhé a třetí třídy. Na takovéto „trati“ je e-erka jako doma, můžete za ni i trochu sportovně zatahat. Nastavení podvozku opravdu pohltí díry po zimě (které většinou vydrží do zimy příští), i „odborné“ flekance našich správců silnic. Měkkost podvozku poznáme až při snaze projet vyšší rychlostí dlouhé táhlé zatáčky, kde nám kvalitní povrch našeptává: „Vem za ni, no, no, eště, 130, 140...“

A motor? To je nezmar sám! Ševelí si to s lehkými „kawími pazvuky“ a je mu jedno, jestli má 20 nebo 70 000 km. Tenhle paralelní dvouválec je opravdová pýcha konstruktérů od Kawasaki. Jen těch 5-8 koníků kdyby tam bylo navíc...

Kam tedy s ní?

Na denní dojíždění do práce, na výlety po krajích českých, na odpolední kávový motodýchánek, ale v poho i na delší dovolenou. Že na půllitříků nelze jet k moři? Ale úplně v klidu! Že z toho budete celí rozlámaní? Vězte, že vás p...l bude bolet po 700 km stejně jako na litru. A že vám 50 koní nestačí? No tak co s vámi...? Tak si kupte jinou motorku.

O tenhle bajk zájem byl, je, a bude. A vůbec ne jen mezi nastupující generací. Ona dost velká sorta motorkářů dnes už zjistila, že 140 kobyl není tak nezbytně nutných a na to, aby se prima, za málo peněz a se spolehlivým bajkem svezli, opravdu „stačí“i Twister od Kawy (ne od KFC). Je to dobrá motorka do města i na kratší výlety bez spolujezdce a nežádá za to moc peněz. V tom asi nemá konkurenci.