Tuto série v rámci seriálu o dobré teorii odstartoval M. Kalousek. Kritikou Babiše za "nereformu" penzijního systému. Asi ani tu chvíli netušil, do jaké pasti se chytil. Většinu článků jsem již průběžně publikoval a většina z nich měla značný ohlas. Potěšilo mě, kolik lidí chápe či začíná chápat, o co jde a proč právě penzijní problematika je klíčem k pochopení současnosti. Nyní zařazuji do seriálu o dobré teorii v pořadí publikování a pod společným názvem série.
Včera jsem ukončil krátkou pětidílnou sérii KALOUSEK a PENZE: Širší kontext/1-5. Následující článek je volným pokračováním. Navazuje zejména na poslední, tj. pátý díl, ve kterém je popsáno to, jak poziční investování narušuje řetězce investování do nabývání, uchování a uplatnění schopností, viz:
https://radimvalencik.pise.cz/7424-kalousek-a-penze-sirsi-kontext-5.html
Na první pohled není tak zcela zřejmé, jak souvisí problematika penzí s Kalouskem a s problémy Boeingu. Ukážeme si, že tato souvislost je naprosto zásadní. Připomeňme si některé události.
Po prověrce problému s letounem 737 MAX (tragédie jednoho letounu, problémy dalších) Boeing oznámil pozastavení výroby letadel, která už devět měsíců nemohou po rozhodnutí úřadů létat s cestujícími. Následně rezignoval šéf firmy, viz např. "Šéf Boeingu rezignuje",
23. 12. 2019 na Novinkách, viz:
Není to jediný problém této firmy, nevyvedl se ani první start její rakety, která v dopravě kosmonautů na ISS měla nahradit ruské Sojuzy, viz:
K problému letadel 737 MAX se na FB rozpoutala nesmírně zajímavá diskuse s velmi kvalitními příspěvky, což mě velmi potěšilo. Technicky vzdělaní lidé mají pro každou společnost mimořádně velký význam. Uvedu jen některé příspěvky, které postupně odhalily, co se vlastně stalo:
Ladislav Novotný: Vidím to tak, že to prostě riskli. Na starý drak namontovali nové motory. Ovšem jiná velikost a tíha způsobily nevyváženost, kterou doladili softwarem. Vše šité horkou jehlou. Že to v praxi nefungovalo, dokládají maily pilotů, kteří si na systém stěžovali. Když se povýší výdělek nad životy, tohle je výsledek. Snaha udělat co nejlevnější letadlo je stojí miliardy. Je mi to jedno. Je to karma. USA už by se měly stáhnout z celého světa a začít zachraňovat ten nepořádek.
Aleš Johanovský:Skutečný problém je v tom, že je FAA v podstatě nechala, aby si to jako odvozený typ "certifikovali" sami, protože jako leder trhu a "buy american" měli protekční pozici u státní administrativy. Kdyby to dělali pořádně, tak ten stroj nemohl vůbec projít.
Martin Hofer:Tak to dopadá, když se kapitalista řídí socialistickým heslem lépe, výše, rychleji, radostněji a úsporněji a používá přitom konstrukci z šedesátých a sedmdesátých let, na kterou se snaží aplikovat mantru maximalizace profitu a zároveň dochází k selhávání managementu a komunikace mezi Boeingem a FAA.
B737 je konstrukce z šedesátých a sedmdesátých let vycházející z b727. Provází ji problém, který přinesla změna konstrukce na poslední chvíli. Původně měla mít motory v ocasní části jako 727. To je také aerodynamicky a dokonce esteticky nejčistší řešení. Nakonec 737-100 a 200 dostala vysokotlaké JT8D - štíhlé motory s nízkým odtokovým poměrem pod křídla.
https://images.app.goo.gl/12z75sJrW5R5MQge8
Ale v průběhu času se na ni podepsala ropná krize. Ve zlatých časech letectví se nekoukalo na nějakou tu tunu paliva navíc a piloti běžně létali kousek pod VMo (nepřekročitelná rychlost měnící se s výškou teplotou a tlakem)
Pozdější verze (-300, -500, -400)dostávají úspornější CFM56-3, s velikým průměrem lopatek primárního kompresoru - s velkým odtokovým poměrem, což byla daň ekonomice. S tím přichází problém, jak ty motory vůbec dostat pod křídlo. Řešením byl eliptický tvar vstupního ústrojí.
https://images.app.goo.gl/3d7RgSn7kgpDw6GEA
Problém konstrukce spočívá ve velkém klopivém momentu při změně tahu.
Zástavba větších motorů opět čekala modernizovanou verzi NG, která dostává i přepracované křídlo.
Nástupnický Max dostává motory CFM LEAP-1B, které si vyžadují další úpravy. A motor se posunuje více dopředu a nahoru.
https://images.app.goo.gl/QabVuy7ijeLW5uhA6
Posunutí motoru spolu se zvýšeným tahem přineslo problém. Na vyšších úhlech náběhu vzniká na gondolách motoru vztlak. Letoun má tendenci ke zvedání nosu (lehký na hlavu) a hrozí nebezpečí přetažení. Běžně se před vzletem vypočítá potřebné nastavení trimu dle aktuálního CG (Center of gravity - těžiště), které se mění v závislosti na vzletové hmotnosti. Toto nastavení se při běžném vzletu starších verzí příliš nemění. U Maxu to Boeing řešil elektronikou, která trimuje letoun o pár trimů dolů (těžký na hlavu).
Použila systém MCAS. Maneuvering Characteristics Augmentation System, který Boeing používá pro tankery KC-46A
Systém ale nefunguje korektně a zásahy do řízení, které měly zabránit přetažení do pádové rychlosti se staly osudnými.
Zde je možné poznamenat zásadní. Elektronika by měla pomáhat eliminovat lidské chyby při pilotáži, ale nikoliv kompenzovat konstrukční limity.(Moje poznámka – ano, to je velmi důležité)
K zadání neexistuje řešení.
Stará dobrá 737 z počátku sedmdesátých let byla aerodynamicky čistější řešení zejména díky použitým štíhlým motorům.
Byla na svou dobu vynikajícím strojem, ale dnes už nestíhá potřebě aerolinií provozovat nízkonákladové létající dobytčáky ani držet krok se zeleným greténismem.
Museli by se vrátit ke krásně čoudícím, krásně hlučným, krásně neekologickým, krásně neekonomickým a krásně výkonným konstrukcím motorů z šedesátých let.
Soudruzi z Boeingu tedy udělali chybu v tom, že šli za konstrukční možnosti již tak problematické konstrukce.
Aleš Johanovský:Ještě je to složitější. U těch šišatých motorů řady NG to ještě ustáli dobře, ale nové u MAX jsou především vysunuté dopředu, aby se tam vešly, v dost nepřirozené pozici která je při pohledu na letadlo do očí bijící. Takže při vyšším úhlu náběhu (naklopení trupu vzhůru) se stávají jakýmsi "prodloužením křídla" a generují přídavný vztlak daleko před těžištěm letadla, který vede k dalšímu zvyšování úhlu náběhu a nestabilitě, kterou měl řešit onen stroj změnou vyvážení výškovky. Jinak by to klidně šlo samo do loopingu, který to letadlo nemůže přežít.
A skutečný vznik konstrukce 737 je třeba antedatovat až do první poloviny šedesátých let, veřejně představeno 1964 a začalo létat 1968. Tehdejší stav letišť vyžadoval letadlo s "autonomní" možností nástupu cestujících z plochy, proto měl poměrně nízký podvozek a vyklápěcí schůdky ve dveřích. Ty se časem vypustily, ale vyšší podvozek se do trupu složit nedal, a proto ani nešly pod křídlo přímo namontovat větší motory.
Ze sedmdesátých let je první generace Airbusu, která už má výškovou rezervu pro větší motory dostatečnou. A přímý konkurent 737 je až řada A320, která je mladší o dvacet let a je to na konstrukci znát. Základní problém je, že Boeing nedokázal za padesát let vypustit v tomhle segmentu do světa nové letadlo.
(Jen pokus o stručné shrnutí, sledoval jsem trochu informace, které se objevovaly celý rok na diskusi pilotů, zpětně to probrat by bylo nad lidské síly.)
Můj pohled:
Příčina je ovšem hlubší. Vůči tomu, co je uvedeno ve skvělých rozborech, lze vznést otázku: "Proč k tomu došlo?" Nebylo to jen z úsporných důvodů. Je to mnohem komplexnější problém potlačování samostatnosti tvůrčích mezigeneračních týmů (vývojových a konstrukčních) manažerskými týmy založenými na pozičních vztazích. Na tento problém jsme narazili (byť i v mnohem a mnohem menším) při zkoumání tvůrčích mezigeneračních týmů (konstrukčních, vývojových apod.) u nás. Manažerské "privilegované" týmy velkých firem dosazované zájmovými lobby se tvůrčích mezigeneračních týmů (které jediné jsou schopni přenášet zkušenosti) bojí (z důvodu vlastní neschopnosti). Raději používají outsoucing. Ovšem pak to tak dopadá. Rozklad celé manažerské struktury.
Manažerský tým musí být ve firmě, která má mít budoucnost, která má být tahounem v odvětví, která má obstát v tržní konkurenci založené na schopnosti generovat a realizovat inovace, týmem servisním. Má zodpovídat za vytvoření podmínek pro tvůrčí mezigenerační tým, který má svého přirozeného lídra, jeho blízké spolupracovníky, zkušené veterány, mladé talenty.
Jakmile firmu ovládne skupina osob, které reprezentují důsledky investování do společenské pozice, jakmile tyto osoby udržují svoji pozici eliminováním přirozených tahounů, kteří jsou pro jejich pozici nebezpeční právě svou schopností přijít s myšlenkou a nadchnout pro ni tvůrčí osobnosti, svou schopností přitáhnout k práci další schopné lidí, znamená to pro firmu vážné problémy a může to být i konečná. Pak už zpravidla nepomohou ani přímé státní dotace, ani skryté státní dotace (lukrativní zakázky). Management, který vznikl pozičním investováním, už mezi sebe nikoho schopného nepřipustí, raději firmu dotuneluje i se státní podporou až do hořkého konce.
Tady se zřetelně projevují důsledky střetu investování do schopností (jehož motorem je konkurence v tržním prostředí) a investování do pozice (jehož motorem je státní přerozdělování).
Pokud komentáře k případu Boeing 737 MAX ukazují, jak je v zařízení tohoto typu vše vzájemně propojeno, tak ve společnosti je propojeno vše ještě mnohem více. V daném případě osud firem s tím, jak společnost vytváří podmínky pro střet mezi motorem tržní konkurence a motorem konkurence v oblasti pozičního investování.
(Pokračování)